中国式离婚：中外运 当垄断已成往事

　　“我们给UPS当了十多年的超级推销员。”一位不愿透露姓名的中外运中层向《环球企业家》叹息道。

　　1年多前达成的分手协议于2005年年底得到全部执行：UPS以支付1亿美元为代价，买断中外运在合资公司中外运-UPS国际快递有限公司里所持有的全部股份，并完成与中外运在国内23个城市里的操作业务交接。今后，在这些中国经济最有活力的23个城市里，中外运将不再拥有为UPS代理国际快递业务的权利。而以此为依托，UPS开始直接为全国200多个城市提供服务。

　　“因为中外运一直是在为UPS做代理，所以分手谈判中，我们没有多少能与它讨价还价的筹码。”那位中外运中层说。

　　这是一桩始自1988年、于1995年正式“领证”的“包办婚姻”，彼时，因政策管制原因，与中外运合资是UPS这些跨国快递巨头进入中国市场的惟一方法。而按照中国加入WTO的承诺，自2005年12月11日起，外资即可独资经营国际快递业务――当“离婚”变得容易后，UPS毫不犹豫地选择了与中外运“离婚”。

　　“我们把全世界划分为不同的市场，有的地区维持现有的市场状况即可，而对中国这样潜力很大、机会多多的市场来说，我们相信投入资金建立独资的模式是更好的。”UPS中国区总经理黎松江对《环球企业家》说。

　　对UPS来说，在华独资是一个崭新的开始。去年7月，UPS首次介入国内快递业务，从2千克以上货物的运送开始。同时，UPS与上海机场集团签约，把在规划中的浦东国际机场第三条跑道西侧的西货运区，建成其亚太区的国际转运中心。UPS于去年8月还成为北京2008年奥运会惟一的物流和快递服务赞助商。

　　一些分析人士认为中外运只获得1亿美元的分手费是吃亏了。但黎松江认为：“我们买的是中外运这10多年来帮我们建立起来的业务基础，应该说是双赢。”

　　根据双方协议，原先为UPS服务的中外运员工，可以自愿选择是否加入UPS的独资公司，结果是，很多原来在UPS快递链条上负责报关、派送等环节的中方员工，几乎是整建制地归于UPS旗下。这些早已熟悉UPS业务和经营方式的员工，恐怕是UPS心目中认为最值得购回的资源。过去，合资公司中外运-UPS里大约有不到200人，而分手后，UPS在华员工人数已经超过2200名，其有600名是原来中外运系统里的人员。

　　在扮演“超级推销员”的过程中，中外运赚取的只是劳务费―按运送UPS国际快件的数量收取费用。而UPS从一个国际快件中到底赚了多少钱，中外运无从知晓。随着合作深化，UPS提出“不断提高客户服务水准”，对中外运的快件操作的要求更加严格和规范了――中方利润被不断摊薄。由于中外运只是UPS的众多代理商之一，合作话语权完全被外方控制。

　　UPS在全世界都特别强调统一标识、统一颜色。在一些业务量比较大的北京、上海、广州、青岛、深圳等地区，UPS给中外运在当地的分公司赠送车辆，条件是这些车辆必须喷上UPS的统一标识和颜色。中外运得到了免费的车辆，而UPS得到了品牌推广的机会。除了1亿美元的“分手费”外，中外运得到的，就是这些漆成咖啡色的车辆而已。

　　【自求多福】

　　在UPS之前，TNT已经抛弃了中外运。2003年6月，TNT与中外运的15年合同到期，双方没有续约，清算并注销了合资公司。TNT花了几百万，收购了一家名为超马赫国际运输代理的公司。超马赫的老板，正是中外运原先派驻TNT合资公司的代表张斌（与中外运前任总裁重名）。实际上，超马赫仅是TNT的一个傀儡。

　　现在，四大跨国快递公司中，中外运只与DHL还保留着一家合资公司。外资合作伙伴陆续单飞之后，中外运将如何应对？

　　中外运的实力不容小觑。“它的身份很特殊，在计划经济时代作为国家外贸运输总代理，承载了中国政府几十年外贸进出口运输的资产和成果。这些优势至今仍有影响，还是国内涉外货运代理和物流的主要渠道。”中国国际货代协会快递工作委员会秘书长刘建新说。

　　但是，当跨国快递公司实现了在中国的独资发展，过去的合作伙伴变成了竞争对手，丧失了政策优势的中外运是否还拥有一个远大前程，这在很大程度上取决于能否有一个正确的转型战略。

　　性格强硬的中外运集团前任总裁张斌，曾经制订了一份气势恢弘的转型方案，核心思路是：加强空运，转向国内。执行这一战略，与跨国公司多年合作中学到的先进技术和经验，可以得到充分发扬。

　　早在2004年10月，外运发展推出“外运发展E速”，进军国内快递市场，并于2005年1月10日正式推出运费到付服务。“E速”的目标是吸引国内企业客户，使用了与惠普公司合作开发的信息管理系统。目前，这一业务已在全国建立了120多个网点。

　　2005年中，在张斌的主持下，外运发展与四川航空公司签署购买股权的意向，并将购买民营的上海申通快递51%的股份。前者能够使其获得上游的航空运力，后者则弥补了其物流供应链最薄弱的国内快递板块。

　　“中外运是想延伸空运市场的价值链，控制终端，打造一个贯穿产业链上下游的快递王国。”AMT咨询顾问赵杨评价说。

　　彼时，张斌也信心十足。“联邦快递也是在1980年代在买了一个航空公司基础上发展起来的，我们现在的状况与他们当时很相像。我整合陆上的资源，手里再有航空公司的话，中外运离联邦快递、UPS那样的公司就更近了。”

　　但意料不到的是，2005年年底，张斌的突然去职，使其为中外运的设计的转型方案被搁置下来，对川航和申通快递的收购也不了了之。今年1月，五矿集团原总裁苗耕书出任董事长，总裁一职则由原招商局集团副总裁赵沪湘担任。

　　人事变动使得中外运的下一步战略变得晦暗不明起来。业界猜测，中外运有可能在其颇具规模基础的海运业务上着力。中外运是中国第三大海运公司，今年4月以来，中外运陆续收购了天津集装箱堆场和南海九江码头。据称，中外运今年将投资25亿元，其中一半资金用于堆场和码头的建设和收购。

　　AMT咨询顾问赵杨指出，中外运集团新的战略思路的核心是，把海运板块做强，弥补空运上的弱势――因为空运受制于外部代理太多，利润率不高。

　　在积极的转型中，中外运不惜花费大价钱。中外运前不久启用了全国货代业务的信息平台，这是中外运花4000万巨资请惠普公司设计完成的。而在2005年，中外运集团巨资聘请麦肯锡咨询公司为其研究制定2006－2010年的集团发展战略。

　　颇具想象空间的是，中外运目前拥有超过800亿元的银行授信，却从来都没使用过，至今仍是一家零负债的公司。拥有如此雄厚的资本基础，加上中外运在海、陆、空运方面已有的优势，或许，对中外运来说，失去与UPS等合作的快递业务，放大的，反而是成为中国综合物流第一大集团的梦想。